MENY

The International Maritime Organization / IMO

Den internasjonale maritime organisasjonen er et spesialisert organ i FN som har ansvar for tiltak for å forbedre sikkerheten til internasjonal transport og for å hindre forurensning fra skip. Organisasjonen behandler juridiske problemer, blant annet spørsmål om ansvar og kompensasjon, og fremmer også internasjonal sjøfart. 

Den raske utviklingen av internasjonale handelsforhold på begynnelsen av XNUMX-tallet viste at aktiviteter med sikte på å forbedre sikkerheten til maritim sjøfart burde utføres på internasjonalt nivå, og ikke av at enkeltland handler ensidig uten noen koordinering med andre stater.

6. mars 1948 i Genève ble vedtatt på en konferanse innkalt av FN Konvensjonen om FNs rådgivende skipsfartsorganisasjon (IMCO) (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO).Internasjonal maritim organisasjon

17. mars 1958 trådte konvensjonen i kraft og den nyopprettede organisasjonen begynte sine aktiviteter, organisasjonen bestemte følgende viktige punkter.

  1. Gi en mekanisme for samarbeid innen praktisk regulering av tekniske problemer som påvirker internasjonal kommersiell transport.
  2. Å fremme og oppmuntre til forening av praktiske maksimumsstandarder innen maritim sikkerhet, ikke forurensning av havet fra skip, og effektiv navigering.
  3. Å vurdere juridiske og administrative oppgaver som svarer til målene som er angitt i artikkelen.

På 9-sesjonen i organisasjonsforsamlingen (Resolution A.358 (IX)) ble organisasjonens navn endret som antatt at begrepet "rådgivende" feilaktig kunne tolkes som begrensende myndighet eller ansvar, henholdsvis en del av navnet "mellomstatlig" - var indirekte mistenkelig og mistro.

Basert på disse vurderingene, utskifting av navnet på International Maritime Organization var absolutt nødvendig for å styrke IMOs rolle på internasjonalt nivå, med sikte på å sette ansvaret for gjennomføring av ulike internasjonale konvensjoner, skape standarder og normer knyttet til bevaring av menneskelivet og vannmiljøet fra forsettlig eller utilsiktet forurensning. Siden 22 kan 1982, er dets nåværende navn gyldig. 

Hovedkontoret til organisasjonen ligger på 4, Albert Embankment London, Storbritannia.

IMO aktiviteter er rettet mot avskaffelse av diskriminerende praksis som påvirker internasjonal handelsskip, samt innføring av standarder (standarder) for å sikre sjøsikkerhet og hindring av forurensning fra skip miljøvern, først og fremst av det marine miljø. 

På en måte er organisasjonen et forum der medlemslandene i denne organisasjonen utveksler informasjon, diskuterer juridiske, tekniske og andre problemer knyttet til skipsfart, samt forurensning fra skip fra miljøet, primært det marine miljøet.

For tiden har Den internasjonale maritime organisasjonen en medlemsstats 174. IMOs styrende organ er forsamlingen, som består av alle medlemsstater og møtes vanligvis en gang hvert annet år. 

Se listen over medlemsstatene til Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen Lukk liste over medlemsstater i Den internasjonale maritime organisasjonen

Australia, Østerrike, Aserbajdsjan, Albania, Algerie, Angola, Antigua og Barbuda, Argentina, Bahamas, Bangladesh, Barbados, Bahrain, Belgia, Belize, Benin, Bolivia, Bulgaria, Bosnia og Hercegovina, Brasil, Brunei, Kambodsja, Vanuatu, Ungarn Venezuela, Vietnam, Gabon, Guyana, Haiti, Gambia, Ghana, Guatemala, Guinea, Guinea-Bissau, Tyskland, Honduras, Hong Kong (Kina), Grenada, Hellas, Georgia, Danmark, den demokratiske republikken Kongo, Djibouti, Dominica, den dominikanske republikk Egypt, Israel, India, Indonesia, Jordan, Irak, Iran, Irland, Island Spania, Italia, Jemen, Kapp Verde, Kasakhstan, Kambodsja, Kamerun, Canada, Kenya, Kypros, Kina, Colombia, Komorene, Kongo, Nord-Korea, Costa Rica, Elfenbenskysten, Jordan, Kuwait, Latvia, Libanon, Liberia, Libya, Litauen, Luxembourg, Mauritius, Madagaskar, Mauritania, Macao (Kina), Malawi, Malaysia, Maldivene, Malta, Marshalløyene, Mexico, Monaco, Mosambik, Mongolia Myanmar, Namibia, Nepal, Nigeria, Nederland, Nicaragua, New Zealand, Norge, United Rep høydepunktet av Tanzania, De forente arabiske emirater, Oman, Pakistan, Panama, Papua New Guinea, Paraguay, Peru, Polen, Portugal, Sør-Korea, Republikken Makedonia, Moldova, Russland, Romania, Samoa, San Marino, San Sao Tome og Principe, Saudi-Arabia, Seychellene, Senegal, St. Vincent og Grenadinene, St. Kitts og Nevis, Saint Lucia, Serbia og Montenegro, Singapore, Syria, Slovakia, Slovenia, Storbritannia Storbritannia og Nord-Irland, Storbritannia States of America, Sol ONES Islands, Somalia, Sudan, Surinam, Swaziland, Sierra Leone, Thailand, Togo, Tonga, Trinidad og Tobago, Tunisia, Tyrkia, Turkmenistan, Ukraina, Uruguay Færøyene Fiji, Filippinene, Finland, Frankrike, Kroatia, Tsjekkia, Chile, Sveits, Sverige, Sri Lanka, Ecuador, Ekvatorial-Guinea, Eritrea, Estland, Etiopia, Sør-Afrika, Jamaica, Japan.

 

IMO har et råd som består av 40 stater, inkludert Russland. Stater er delt inn i tre store grupper: 10 av ledende maritime stater, 10 av andre stater som er viktige når det gjelder internasjonal maritim handel, og 20 av maritime stater valgt til Rådet for å sikre geografisk representasjon av ulike regioner i verden. 

I tillegg til forsamlingen finnes det 5-komiteer innen IMO:

  1. Sikkerhetsutvalg MSC - MSC);
  2. Marine Environment Protection Committee (Marine Environment Protection Committee, MEPC - MEPC);
  3. Legal Committee (LEG - YURKOM);
  4. Teknisk Samarbeidskomité (CCC);
  5. å legge til rette navigasjons formaliteter Committee (FAL);

og 9 underkomiteer (MSC eller MEPC) og et sekretariat ledet av generalsekretæren. Siden 2015 er representanten for Republikken Korea, Ki Tak Lim, valgt til generalsekretær på den 114. sesjonen.

Alle regulatoriske og juridiske dokumenter utarbeidet i underutvalg og behandles på møtet i komiteen behandlet og vedtatt, som regel på de vanlige økter av forsamlingen. De mest alvorlige, strategiske beslutninger kan ta avgjørelser i regi av IMO diplomatisk konferanse.

IMO fatter beslutninger i form av oppløsninger, som om nødvendig kan festes forskjellige dokumenter (koder, utsendelser, endringer av eksisterende instrumenter - konvensjoner, koder, etc ...). I lys av vilkårene knyttet, og den effektive datoen for en bindende avgjørelse må gjennomføres av administrasjonene (regjeringene i medlemsstatene). IMO Assembly løsninger som ikke endres eller supplement til vedtakelsen av konvensjonen, er rådgivende i naturen og kan utføres av de nasjonale maritime administrasjoner av løsninger av (eller lag på deres grunnlag av sine egne avgjørelser) i nasjonal rett.

Organisasjonens aktiviteter

I løpet av tiårsperioden etter opprettelsen av IMO var en av de viktigste problemene trusselen om sjøforurensning fra skip, spesielt olje transportert av tankskip. Den relevante internasjonale konvensjonen ble vedtatt i 1954, og i januar 1959 tok IMO ansvaret for søknad og forfremmelse. denne konvensjonen. Fra begynnelsen var IMOs viktigste mål å øke sikkerheten til sjøs og forhindre forurensning.

SOLAS-konvensjonen (Den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS - SOLAS)Det regnes som det viktigste av alle konvensjoner som omhandler maritim sikkerhet. Konvensjonen ble inngått i 1960, hvoretter IMO fokuserte på spørsmål som for eksempel fremme av internasjonal sjøtransport (konvensjon om tilrettelegging av internasjonal sjøfartstransport 1965), definisjonen av lastelinjens posisjon (konvensjon på årets lastlinje 1966) og transport av farlig gods Målet for skiptonnasje har også blitt revidert (International Convention on Measurement of Ships 1969 of the Year).

November 1 1974, på den internasjonale konferansen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, ble SOLAS ny tekst vedtatt. I 1988, på den internasjonale konferansen om den harmoniserte system for undersøkelse og sertifisering ble vedtatt av protokollen til konvensjonen. I 1992 utstedte IMO en såkalt konsolidert tekst av Sjøsikkerhetskonvensjonen.

Torrey Canyon tankerulykkeSelv om maritim sikkerhet var og er fortsatt den viktigste oppgaven til IMO, kom problemet med miljøforurensning, først og fremst havforurensning, på midten av 60-tallet. Veksten i antall oljeprodukter som transporteres til sjøs, samt størrelsen på skip som fører disse oljeproduktene, vakte særlig bekymring. Omfanget av problemet ble tydelig demonstrert en ulykke tanker Torrey Canyon, som skjedde i 1967, da 120 000 tonn olje kom inn i havet.

I løpet av de neste årene, har IMO vedtatt en rekke tiltak for å hindre tank ulykker og minimere konsekvensene av disse ulykkene. Organisasjonen tok også miljøforurensning forårsaket av handlinger som å rydde oljetanker og maskinrom dumping av avfall - tonnasjen de forårsaker mer skade enn forurensning som følge av ulykker.

Den viktigste av disse tiltakene var Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip (MARPOL 73 / 78) (internasjonal konvensjon om hindring av forurensning fra skip, MARPOL)Det ble vedtatt i år 1973, 1978 og endret ved protokoll av året. Den dekker ikke bare nødstilfeller og / eller operasjonelle oljeforurensning, men også forurensning av havet av flytende kjemikalier, skadelige stoffer i pakket form, ved kloakk, søppel og forurensning til luft forurensning fartøy.

I 1990 år har også blitt utarbeidet og undertegnet den internasjonale konvensjonen for beredskap i tilfelle oljeforurensning, Response og samarbeid.

I tillegg har IMO besluttet oppgaven med å lage et system som er utformet for å sikre kompensasjon til dem som led økonomisk på grunn av forurensning. Matching to multilaterale avtaler (internasjonale konvensjonen om erstatningsansvar for oljesølskade og Den internasjonale konvensjon om opprettelse av et internasjonalt fond for erstatning av oljesølskade) ble vedtatt og 1969 1971 henholdsvis. De forenkle og fremskynde prosedyren for å få kompensasjon for forurensning.

Begge konvensjonene ble revidert i 1992 og igjen i 2000, noe som økte grensene for kompensasjon til forurensningsofre. Et stort antall andre internasjonale avtaler og dokumenter om spørsmål som berører internasjonal skipsfart er også blitt og blir utarbeidet i regi av IMO.

Stor framgang i kommunikasjonsteknologi har gjort det mulig å produsere varige forbedringer i den maritime nød redningssystem. I 1970-tallet ble satt på plass et globalt system for søk og redning nød. Deretter ble det etablert International Mobile Satellite Organization (International Maritime Satellite Organization, INMARSAT -INMARSAT), som seriøst forbedret vilkårene for overføring av radio og annen kommunikasjon til og fra skip til sjøs.

I 1978 etablerte IMO World Maritime Day for å øke bevisstheten om maritim sikkerhet og bevaring av marine biologiske ressurser.

I 1992 ble det identifisert faser av gjennomføringen av Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) (Global Maritime Distress Safety System, GMDSS). Siden februar 1999, GMDSS var i full drift, og nå tåler ethvert punkt på kloden fartøy i nød kan få hjelp, selv om mannskapet ikke har tid til å kringkaste et signal om hjelp, fordi tilsvarende meldingen vil bli sendt automatisk.

Andre tiltak er utviklet av IMO, Container Security, bulklast, tankskip for transport av flytende naturgass, samt andre typer fartøy. 

Spesiell oppmerksomhet ble betalt til opplærings standarder for mannskapet, herunder innføring av en spesiell internasjonale konvensjon om opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk (International Convention for de normer for opplæring, sertifikater og vakthold, STCW - STCW), som trådte i kraft i april 28 1984 år. I 1995 ble STCW-konvensjonen betydelig revidert. Vesentlige endringer i innholdet i STCW-konvensjonen er gjort senere, inkludert 2010 år på en konferanse i Manila (Filippinene).

Foreløpig anbefales det å kalle en konvensjon "STCW med endringer,» (STCW med endringer).
I 1983 ble IMO i Malmö (Sverige) grunnlagt av World Maritime University, som gir opplæring ledere, lærere og andre fagpersoner innen navigasjon.

I 1989 år i Valletta (Malta) ble opprettet av International Institute of Marine IMO lov, som utdanner jurister i internasjonal havrett. På samme tid i Trieste (Italia) ble grunnlagt av International Maritime Academy, gjennomføre spesialiserte kortvarige kurs på ulike maritime disipliner. 

Gjennom årene har følgende nøkkelanbefalinger, koder og lignende dokumenter blitt vedtatt:

  • Koden for International Maritime Dangerous Goods (IMDG) ble opprinnelig vedtatt i 1965; ervervet bindende kraft i samsvar med endringene i SOLAS-konvensjonen vedtatt i 2002;
  • Kode for sikker transport for Bulk Cargo (NG Code) 1965;
  • Den internasjonale koden for transport av sjøfrakt (CIPIC) 2008 av året ble bindende i samsvar med endringene i SOLAS-konvensjonen vedtatt i 2008;
  • Internasjonal kode for signaler (alle funksjoner knyttet til dette dokumentet ble overført til organisasjonen i 1965);
  • Kode for bygging og utstyr av skip som bærer farlige kjemikalier i bulk (LOC) 1971;
  • Kode for sikker praksis for skip som bærer dekk Timber Cargo 1973;
  • 1974 Fisker- og fiskefartøyets sikkerhetskode av året;
  • Kode for bygging og utstyr av skip som bærer flytende gasser i bulk 1975;
  • Ship Security Code med dynamiske prinsipper for vedlikehold av 1977 av året;
  • Kode for konstruksjon og utstyr av flytende borerigger (Kode PBU) 1979;
  • Kode for støynivåer på 1981-skip i året;
  • Koden for sikkerhet for kjernefysiske skip 1981 of the Year;
  • Sikkerhetskode for spesialfartøy 1983; 0
  • Internasjonal Gass Carrier Code (ICG) 1983 av året, ble bindende i henhold til SOLAS-konvensjonen;
  • Årets International Bulk Chemical Code (HIC) 1983 har blitt bindende i henhold til SOLAS- og MARPOL-konvensjonene;
  • Sikkerhetskode for dykkekompleksene 1983;
  • Den internasjonale koden for sikker transport av korn i Bulk 1991 av året, har blitt bindende i henhold til SOLAS-konvensjonen.
  • Internasjonal sikkerhetsstyringskode (ISM-kode) 1993 av året har blitt bindende i samsvar med SOLAS-konvensjonen.
  • Den internasjonale koden for sikkerheten til høyhastighetsskip (VS-kode) 1994 og 2000, er blitt bindende i henhold til SOLAS-konvensjonen.
  • Den internasjonale livreddingsloven (ESA) 1996 of the Year, er blitt bindende i samsvar med SOLAS-konvensjonen.
  • Den internasjonale koden for anvendelse av brannprøveprosedyrer (IOI Code) 1996 of the Year, er blitt bindende i henhold til SOLAS-konvensjonen.
  • Den tekniske koden for kontroll av utslipp av nitrogenoksider fra marine dieselmotorer (Teknisk kode for NOX) Årets 1997 har blitt bindende i samsvar med MARPOL-konvensjonen.

Kommentarer (0)

Vurdert 0 av 5 basert på 0 stemmer
Ingen poster

Skriv noe nyttig eller bare vurder

  1. En gjest.
Vennligst ranger materialet:
0 Merker
Vedlegg (0 / 3)
Del posisjonen din
Skriv inn teksten fra bildet. Klarer du ikke det?
Informasjon om ekstra sanitærdager i arbeidet med bilsjekkpunkter i republikken Tyva og republikken Altai.
01:04 28-01-2022 Flere detaljer ...
Kazakhstan Railways rapporterte at mer enn 1,2 tusen vogner var inaktive på republikkens territorium.
00:13 28-01-2022 Flere detaljer ...
Tollerne holdt tilbake en pakke mottatt av en innbygger i Nakhodka, som inneholdt nesten 1,5 kg forskjellige slankepiller.
21:22 27-01-2022 Flere detaljer ...
Fly vil fly til Tel Aviv fra Zhukovsky, St. Petersburg og Krasnodar.
20:55 27-01-2022 Flere detaljer ...